按照铁道部确定的适合国情、路情、具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系，采用先进、成熟、经济、实用、可靠的工程结构和技术装备，瞄准世界水平，博采众长，自主创新，实现建设世界一流高速铁路的目标，京沪高铁有十大技术亮点。

一、 重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

二、 选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

三、 最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。

四、 路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

五、 车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

六、 认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。

七、 重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

八、 桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。

九、 按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。

十、 统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。

附：一、京沪高铁18年论证大事记　　

京沪高铁历经18年论证，最终采用轮轨技术。其论证历程凝聚了中国政府的思路和铁路建设者的智慧，勾勒了从方案到实施的路线图：

1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

1994年，国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委、铁道部课题组完成“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。

1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。

1996年4月，完成"京沪高速铁路预可行性研究报告(送审稿)"。

1997年4月，完成"京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告"，并据此上报项目建议书。

1998年10至2004年4月，国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了《京沪高速铁路预可行性研究报告(评估补充稿)》。

2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

2001年，国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。

2003年7月至10月，完成设计暂行规定国际咨询。

2003年9月，中咨公司召开京沪高速铁路建设论证会，评估京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。

2003年12月至2005年7月，完成设计国际咨询。

2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。

2006年4月，铁道部完成可行性研究报告。

2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成可行性研究报告评估。

2007年8月29日，国务院第190次常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。

2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。

2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成京沪高速铁路初步设计优化评审工作。

2007年12月5日，铁道部批复初步设计。

2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组召开第一次会议，曾培炎副总理主持。

2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。

2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。

2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意开工建设。

2008年4月18日，温家宝总理宣布京沪高铁动工。

2011年6月，京沪高速铁路将投入运营。

附：二、枣庄至蚌埠先导段概况

京沪高速铁路先导段起止里程为K627＋343.247～K850＋618.221,位于山东、江苏、安徽三省境内，途径枣庄西、徐州东、宿州东、蚌埠南四个中间站，全长223.275km。其中铁四院设计段落为K669＋972.403～K850＋618.221，线路长度为180.646km。

其中特大、大中桥梁8座170.38777km，隧道1座0.426km，桥隧占线路总长的比重为94.6%；路基9段9.8320476km。车站3座，分别为徐州东站、宿州东站及蚌埠南站。

本段共设计曲线14个，曲线半径为7000～14000m，曲线总长度37.077km，占线路长度的20.5％；全段线路最大坡度为20‰，共设计88个坡段，最小坡段长度为649.888ｍ，最大坡段长度为8600ｍ，平均坡段长度为2052.78ｍ，最大竖曲线半径为35000ｍ。正线轨道全部采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。

高速试验先导段具备进行运营速度350km/h以上的动车组及基础设施的安全性和可靠性以及系统集成和环境评价等综合试验条件。主要研究内容包括：

1）列车和线路动力学试验

2）列车和隧道空气动力学试验

3）列车牵引和制动及噪声试验

4）牵引供电系统试验

5）接触网系统试验

6）通信系统试验

7）信号系统试验

8）工程结构物（线路、轨道、路基、桥梁、隧道）的系统试验

9）环境评价试验

10）基于GIS的检测数据管理系统

11）最高运行速度试验

12)列车追踪及交会试验

通过上述试验研究和联调联试，验证在京沪高速铁路先导段上动车组以最高运营速度和最高试验速度运行条件下，线路、轨道、路基、桥梁、隧道、动车组、牵引供电系统、接触网、通信系统、信号系统、环境等的适应性。