十九局高寒铁路建设攻坚克难

随着川藏铁路规划建设提上日程，高寒铁路再度走入人们视野。

十九局拥有建设高寒铁路的丰富经验，先后参建了被誉为“天路”的青藏铁路、我国首条高寒高铁——哈大高铁、哈牡高铁、我国高寒地区最长快速铁路——哈佳铁路，以及正在建设中的牡佳客专。

那么，在经常遭遇暴风雪且地质条件复杂的高寒地区施工，究竟需要攻克哪些技术难题？

和普通高寒铁路比，高寒高铁遇到的挑战更严峻：高铁车速快，对路基、钢轨的压力强度更大，冻胀破坏的威胁会更突出。另外，动车组动力主要依靠接触网供电，高寒地区的降雪、结冰会影响接触网性能。不仅如此，出现强降雪也会对接触网、应答器等铁路轨旁设备造成破坏。线路积雪被高速运行的动车组吹起后，会在车底和车体两侧形成结冰并逐渐变大。当列车运行至温度较高的区段或高速通过隧道时，因温度上升导致车体底部和侧面携带的冰块大量脱落掉入线路中间和两侧，直接击中线路中心和两旁的信号设备，会造成设备损坏，干扰正常行车秩序。

在施工建设阶段，极端天气也成为考验。根据历史气象资料，东北铁路建设单位将每年11月15日至3月15日定为“冬歇期”，以调整施工计划。参与哈佳铁路施工的十九局哈佳六标的工人李龙说，受冬季低温和夏季大雨天气影响，哈佳铁路全年实际施工时间最多只有8个月。“搅拌混凝土是在隧道外进行的，根据电子显示屏上的天气预报，一旦降温下雪，工人们就要出去给搅拌车铺上厚棉被，防止机器被冻坏；焊接时的温度必须保证在18℃至19℃之间，夏天就需要在晚上施工，有时吃住就在野外，为的就是抢在入冬前完成钢轨焊接。有时候工人在户外刚把混凝土配好，还没等到它凝固，突然来临的一场大雨就会改变混凝土的比例，这就会影响后期的施工质量。”李龙说。

在十九局牡佳客专施工现场，为防止结冰冻料，项目经理在料仓使用了地火龙，这也是他从哈牡客专带领的技术。

针对哈佳铁路，为了解决冻胀问题，技术人员采取隧道排水沟加装保温防寒设备，严格控制路基砟石品类、比例和粒径，基床采用非冻胀填料。技术人员还在沿线安设了数百个冻胀监控设备用于监控路基的变化情况。根据经验，当路基冻胀高度达到8毫米以上，说明情况比较严重，需要把原来铺好的钢轨等设备全部拆除换掉；若是在8毫米以下只需要做好日常维修。

尽管世界各地在多年冻土区修筑铁路已有百年以上的历史，但高寒地区铁路建设仍是一块难啃的骨头。另外，世界上现有的高寒铁路大部分都是普通线，高铁则相对罕见。迄今为止，除中国以外投入商业运营的高寒高铁仅有3条：莫斯科到圣彼得堡、圣彼得堡到芬兰赫尔辛基、莫斯科到下诺夫哥罗德。不过这三条线路是在既有铁路上改造而成的，因此严格意义上算不上高寒高铁。中国在建设高寒铁路时，既无经验可借鉴，也无技术可引进。

上世纪七八十年代，寒冷地区、小半径曲线、大桥和山区的无缝线路建设是我国铁路建设的四大禁区，经过30余年研究和不断实践，我国高铁能在-40℃至40℃的环境中运行，在从冰冻环境瞬间进入湿热环境时，避开“冷凝水陷阱”，无论舱外多冷，耐寒列车内始终温度舒适，我国已经系统构建了完整的高寒铁路技术体系。

“哈佳快速铁路的建成，充分显示了我国已掌握在高寒地区修建铁路的技术，对内搭起了中国八横八纵高铁路网最北一横的骨架，对外可辐射俄罗斯远东地区。”十九局哈佳铁路项目经理邹德玉说，“以高铁走出去为代表的铁路合作，不只是打造先进便捷的交通设施，还能将铁路红利带向世界各国。”