决战地下——“超级工程”向最深处掘进

在中铁建设北京城市副中心站01标段施工现场，现场建设如火如荼，800余名工人正在加紧施工，用实干把北京城市副中心站这座亚洲最大的地下综合交通枢纽从蓝图变为现实。

6月7日，随着最后一方混凝土浇筑完成，标志着由中铁建设承建的北京城市副中心站综合交通枢纽工程01标段站房核心区将正式进入主体结构地下三层站台层施工阶段，地下最深处“近在咫尺”。

北京城市副中心站正式进入主体结构地下三层站台层施工阶段（中铁建设总承包公司 供图）

该工程位于北京城市副中心核心区，地下建筑面积约128万平方米，站台规模8台14线，是推进京津冀协同发展的标志性工程。建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽，同时也是首都的新门户，城市副中心未来的交通中心、活力核心，对打造“轨道上的京津冀”、完善北京市客运枢纽格局、形成“站城融合”的城市综合体三个方面具有重要作用。

北京城市副中心站综合交通枢纽工程基坑平均深度达34米，最深处可达43米，属于超大、超深、超宽地下工程。站房施工采用同类站房罕见的逆作法施工，即在桩基施工完成后先进行顶板施工，再向下层逐渐开挖。随着工程持续向地下深入，现场施工场地越显狭小，由于钢筋工程体量、构建尺寸大，且钢牛腿与柱节点精度要求高，导致大体量的材料吊运安装困难。

针对这些难点，中铁建设北京城市副中心项目团队基于地下结构逆作法与基坑开挖的空间效应，采用BIM技术与优化算法，研发出新型钢-土马道协同集约化的物料运输体系。这种运输体系主要承重结构采用与工程永久抗拔桩基与逆作临时钢管柱永临结合设计理念，道路承压层结构采用钢构梁+钢板路面与原状土层+混凝土面层相结合，在满足施工通行量需要的同时可最大限度减少马道区域预留土方量，使钢结构和站房主体结构通过预埋钢板有效连接，增强运输体系整体稳定性。

北京城市副中心站施工大干现场（中铁建设总承包公司 供图）

“相比于全钢马道，钢-土马道协同集约化的物料运输体系可节约成本60%，且运输能力和安全性能大幅提高，该体系不仅是我们工程施工的‘生命线’，更是项目降本增效的新突破。”项目负责人孟啸介绍道。该体系不论是从施工便利、安全保障、还是永临结合、经济实用等方面，都与深基坑逆作工程施工的需要相匹配，始终为这座“超级地下工程”保驾护航，确保地下主体结构施工如期完成。

在候车层钢牛腿安装过程中为保证牛腿与柱节点精确度，将偏差要控制在毫米之间，中铁建设项目团队还自主开发三维扫描技术。“在结构牛腿安装前，我们先对梁柱节点进行三维扫描，同时通过使用Alpha shapes算法提取点云数据对钢结构牛腿进行模型建立，进行初步安装误差分析，此项技术可将柱顶倾斜度控制在0.3-0.7毫米之间，达到工程垂直度的要求。”项目总工程师戎树伟介绍。

据了解，北京城市副中心站综合交通枢纽01标段在正式进入地下三层主体结构站台层施工后，工程将正式进入地下最深处施工阶段。预计今年8月，01标段地下一层顶板钢结构将与站台层筏板同步施工，由中铁建设承建的主体工程部分年内有望完成85%以上。

【编辑：金雨】