北京城市副中心站在节日期间跑出“加速度”

日前，在中铁建设承建的北京城市副中心站综合交通枢纽工程施工现场，塔吊、吊车正在不间断进行着主体结构地下一层进站层第一根钢管柱安装和地下三层、站台层底板混凝土浇筑作业，由此副中心站站房核心区东部正式进入地下一层进站层与地下三层站台层同步施工阶段。

北京城市副中心站主体结构站台层与进站层同步施工（中铁建设总承包公司 供图）

据了解，北京城市副中心站地下一层和地下三层两层最大施工高差达34米，相当于十二层楼房的高度。近千名工人在中秋、国庆“双节”期间忙碌在施工一线，在这金秋时节，“跑”出这座超级地下工程建设加速度。

北京城市副中心站枢纽工程位于北京城市副中心核心区，地下建筑面积约128万平方米，车站共集成四条轨道交通、两条城际铁路、一条市郊铁路、十五条公交接驳线路。其中，高铁站台规模8台14线，建成后将成为亚洲最大的地下综合交通枢纽。基坑平均深度达34米，最深处达43米，超大、超宽、超深是这座地下工程的显著特点。站房施工采用同类站房罕见的逆作法施工工艺，即完成桩基、地连墙、桩柱一体化施工后再进行顶板施工，逐层向下开挖。但随着工程进入地下最深处施工，大体量的土方运输与逆作法的交叉施工和地下水位防治两大难题成为前方的“拦路虎”。

节日期间的北京城市副中心站施工现场（中铁建设总承包公司 供图）

针对上述难点，中铁建设项目团队经过潜心钻研，在原有新型钢-土马道协同集约化物料运输体系的基础上，创新通过在核心区中空部架设钢栈桥方式，将马道成功从候车层延伸至站台层，钢栈桥采用“喇叭开口”梯形设计，充分利用了原状土的天然承载力，确保了马道的承载能力。“我们通过永久抗拔桩+格构式钢管柱支撑+平台板和支撑梁的形式，在充分利用原有的抗拔桩作为钢栈桥的支撑桩基础上，增加了抗拔桩的抗浮效果，同时也提高了钢栈桥的安全稳定系数，本工法不仅在施工过程中帮助项目在永临结合、节约资源、加快进度等综合效益方面实现了全新突破，更为今后同类工程的建设提供了参考价值。”该项目负责人孟啸介绍。

由于工程紧邻北运河与运潮减河，在地下主体结构施工过程中，地下水上涌风险高，加之逆作法施工区域的土方运输量累计近100万方，给地下水防治带来极大困难。为此，中铁建设项目技术团队对降水井封堵方案进行优化，增强节点防水质量，“为保证降水井管同垫层底标高一致，增设止水法兰板、止水环、补偿收缩混凝土……我们尝试采用了多种方案来抵抗地下水的压力，最终实现了套管内外侧同步防水的最佳效果。”该项目部总工程师戎树伟介绍。

北京城市副中心站主体结构进站层钢管柱安装（中铁建设总承包公司 供图）

国庆期间，中铁建设北京城市副中心站项目团队共计完成地下三层站台层超过15000方的混凝土浇筑施工作业以及地下一层进站层十二根钢管柱的安装，站房主体结构已初具规模，预计将在2024年年初全面完成站房主体结构施工。

【责任编辑：张晶】