王新泽：用火热青春织密高铁交通网

清晨，一列铺轨列车穿越连绵群山，伴随着沿线群众热烈的鼓掌欢呼完成了汉巴南铁路最后一米钢轨的铺架。

人群最前面，一位头戴安全帽的青年人终于长出了一口气，放下了久悬的心。他的名字叫王新泽，是中铁十八局二公司汉巴南铁路项目经理，自京沪高铁开始，这已是他参与建设的第五项高速铁路工程。

“全国青年岗位能手”、中国施工企业管理协会“工程建设科技创新青年拔尖人才”、中国铁建“十佳青年技术能手”，如果问起王新泽这些年做了什么，一身荣誉已经给予了最好的回答。

向下扎根 积厚成势

时间拨回到2008年，王新泽从兰州交通大学毕业，在当年的新员工座谈会上，他第一个表态发言：“我希望能参与到急难险重工程的建设中去，锻炼能力，磨砺意志。”

于是，我国第一条采用时速350公里设计速度的高速铁路——京沪高铁的工地上出现了一道年轻的身影。淳朴的西北汉子，头戴一顶红色安全帽，脚蹬一双耐磨深色跑鞋，正拿着施工图纸，观测青沧特大桥特殊段的桥墩沉降，汗水浸透了他深蓝色的工装。

“早上6点半就起床，到晚上10点才回来，简直是长在了工地上。”初出茅庐的王新泽，对工地的认知仅仅停留在书本里，工作起来有一点吃力。不服输的他就在工地上边干边学，向带他的师父咨询施工经验和控制方法，在短短的半年内，就能熟练地进行现场技术管控和施工管理工作，并负责整个内业资料编制和管理。

向上生长 枝繁叶茂

厚积方能薄发。2012年年末，王新泽受命担任云桂铁路南盘江特大桥项目施技部主任，这座被冠以“世界最大跨度客货共线铁路拱桥”殊荣的桥梁，单跨416米，囊括了12项世界顶尖技术工艺。

刚调至项目，王新泽就碰上了一项世界级技术难题。原来，大桥进入了关键施工环节——钢管拱的拼装和吊装。南盘江大桥钢管拱分38个吊装节段和1个合龙段，单节长约12米，节段最重近130吨，总重共4240吨。

王新泽在现场盯控测量（丁迪 摄）

当时的类似桥梁均采取钢管拱节段分次吊装，到标定位置后再拼装焊接，而南盘江山谷间风力瞬时可达10级，高空焊接难度大、危险系数极高。

从此，王新泽便泡在了工地上，整整一个月时间，他和技术团队完成了上百次的数据计算、受力分析、试验比对，最终提出了整体吊装的大胆设想。项目部立即联系国内知名专家和工程院院士，结论是“可行！”

用来拉起钢管拱的缆索吊开始在南盘江两岸搭设，从武汉加工完成的钢管拱节段运抵现场开始预拼装。2013年5月22日，随着一声令下，4台卷扬机轰鸣启动，大桥首节钢管拱缓缓离开地面，被吊到180米的高空，再平移208米到达桥墩拱脚标定位置，现场掌声和欢呼声热烈响起。

向新而行 探索不止

向新而行的人永远不会停下探索的步伐。2013年年末，29岁的王新泽被组织破格提拔，担任成贵高铁项目总工程师，建设西溪河大桥。西溪河大桥是我国高铁首座钢管混凝土转体拱桥，创下同类型桥最大跨度和极不对称双向水平转体两项世界第一。

他真能做好如此高精尖桥梁的技术攻关么？看着年轻的总工程师，大家心里直犯嘀咕。

为了尽快掌握第一手数据材料，王新泽带领团队、手拿镰刀、肩背仪器、自带干粮和水，一头扎进人迹罕至、荆棘密布的大山深处，穿梭在178米深的深沟峡谷之间，仅用一周时间，就完成了8.6公里管段复测和现场规划工作。

如果踏勘量测、现场指挥是项目建设的“武”，那么方案编纂、周密计算就是工程施工的“文”，王新泽需要文武兼备。在成贵高铁建设的五年间，他带领技术人员研图纸、学规范、查资料，西溪河大桥20个重点工序的专项方案全部由他编写完成。

2016年5月10日，天高云淡，西溪河大桥如期转体。重达14000吨的拱肋转体结构，犹如两条巨龙腾空缓缓转身。

“报告！三号交界墩转体系统牵引数据迅速提升，出现异常。”作为技术负责人的王新泽果断要求停止转体，并迅速前往3号交界墩“会诊”。

 路上，王新泽通过对讲机与各监测点负责人进行了密切沟通，确认全液压自动连续千斤顶、液压泵站送回油运转正常，上盘尾部、牵引索没有异常接触。他低身走到3号拱座上下盘之间，擦去MGE滑板上的黄油，随即发现了“病因”——滑道上MGE滑板异常凸起，阻碍了2号保险支撑腿前进。经过螺栓二次固定消除问题，成功启动转体。最终，历时3个半小时，两条巨龙空中握手成拱，实现精确对接合龙。

“台上三分钟，台下十年功。为了让两侧拱肋精确转体合龙，我们技术团队进行了1000多次验算，进行了上百次的方案优化，仅转体这一个专项方案就有110页之多。”

向难求成 不断突破

当和谐号成功飞驰在成贵高铁上时，王新泽调任汉巴南铁路4标项目，先后担任总工程师和项目经理职务。

“蜀道之难，难于上青天。”我国川东北地区一直以不良地质广布、区域河流密集、环境敏感多变而著称，“行路难，修路更难”是当地的千年之叹 。面对横亘在层峦叠嶂里的这条长28公里，包含27座桥梁，9座隧道的绵长路线，王新泽迎难而上。

工程上场初期，工作千头万绪，他每天的工作时间超过15个钟头。白天要去不同的点位查看现场，晚上要加班编写技术方案，同事们问他：“你不累吗?去睡一会儿吧，我们工作保证没问题。” 他打趣地说：“我也向你们保证，我不累，和你们待在一起，睡意就没了。”

王新泽在现场指挥缆索吊拆除（陈曦 摄）

前期的披星戴月换来了汉巴南铁路4标在全线率先完成大临建设，迅速进入大干局面，随着工程的推进，王新泽必须走出他所擅长的桥梁施工的“舒适区”，应对长大隧道摆出的难题。

全长3342米的玉龙山隧道，是汉巴南铁路仪陇段最长隧道，线路行径于低山丘陵地区，地形起伏较大，IV、V级围岩占比超过80%，控制围岩变形要求极高。同时，隧道下穿水塘、房屋、村道，施工还受到上方架梁和铺轨的影响，加之隧道被列为全线示范工程，建设难度极大，标准极高。

王新泽把办公室搬到了隧道口，他和技术团队泡在现场，系统研判隧道与既有构筑物的空间位置关系，最大限度对隧道平纵断面进行优化布置，对下穿工法选择、围岩加固措施、支护结构参数、监控量测布置、变形控制标准等方面进行了全面研究，为隧道顺利贯通奠定了坚实基础。

为了确保隧道内实外美，他还创新出一种“拱顶带模注浆+分仓布料+止水带端模对夹工艺”的系统衬砌施工方法，在全线首次应用了智能混凝土灌注预警保护系统及混凝土振捣管理信息系统，避免隧道在衬砌施工中的拱顶脱空现象。“隧道表面平整、密实、光洁，色泽一致，品质优良。”在全线观摩会上，观摩团给予了这条隧道高度评价。

2021年9月21日，玉龙山隧道提前三个月实现了贯通。以点带面，标段内27座桥梁和其余8条隧道捷报频传。隔年3月，全标段所有隧道宣布贯通，9月，全标段箱梁架设任务圆满完成。2023年6月30日，全标段铺轨顺利完成。当无人机巡航在线路上空，已是大山环抱着铁路，铁路在大山中延伸的壮美画卷。

踏遍东南西北，以身许之山水。王新泽扎根一线十五年，以“绣花”功夫，“织”密大地经纬，不断擦亮着“中国高铁”这张金名片。

【编辑：钊伦】